2026 年 1 月，集運市場兩次漲價嘗試均宣告失敗。繼月初調(diào)價未果后，1 月中旬業(yè)界龍頭地中海航運（MSC）與排名第五的赫伯羅特正式通知客戶，2 月 15 日前美西航線運價鎖定 2100 美元 / FEU，不再調(diào)漲；而排名第二的馬士基更以 1800 美元 / FEU 的網(wǎng)上報價進一步拉低市場運價，業(yè)內(nèi)普遍認為今年農(nóng)歷年前集運市場 “小旺季” 大概率泡湯。

從運價數(shù)據(jù)來看，市場疲軟態(tài)勢明顯。上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，截至 1 月 19 日，上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)（歐洲航線）報 1954.19 點，較上期微跌 0.1%；1 月 16 日上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）更跌至 1574.12 點，環(huán)比跌幅達 4.4%。細分航線中，歐洲、地中海、美西等核心航線運價普遍下滑：上海港出口至歐洲基本港運價 1676 美元 / TEU，跌 2.5%；地中海基本港運價 2983 美元 / TEU，跌 7.7%；美西航線運價 2194 美元 / FEU，跌 1.08%。盡管美東航線運價微漲 1.18% 至 3165 美元 / FEU，波斯灣、澳新、南美等航線仍呈兩位數(shù)跌幅，全市場運價 “漲少跌多”。

業(yè)界分析指出，超大型船公司的成本優(yōu)勢與策略選擇是此次漲價失敗的關(guān)鍵。目前美西航線成本價約 1400-1600 美元 / FEU，當前運價仍高于成本線，為頭部企業(yè)降價留足空間。MSC、馬士基等公司憑借充足艙位，選擇以低價搶占貨源、提升裝載率，此舉迫使其他船公司被動跟進。同時，馬士基與赫伯羅特組成的 “雙子星聯(lián)盟” 堅持不縮減班次，疊加整體市場減班力度不足，艙位過剩問題持續(xù)凸顯，進一步壓制運價上漲動力。

面對低迷市場，船公司已啟動應對措施。赫伯羅特宣布美線 US1、US2 航線及歐線 NE1、SE1 等航線將在 1-2 月停航；MSC 也計劃針對亞洲 - 歐洲航線調(diào)整運力，取消部分航次。據(jù)德魯里統(tǒng)計，未來五周（1 月 19 日 - 2 月 22 日）全球集運空班比例約 10%，其中跨太平洋東行航線取消航次占比 47%，成為運力調(diào)控重點區(qū)域。

不過市場仍存少量樂觀聲音。一家收貨情況良好的大型貨代公司認為，農(nóng)歷年前兩周或迎來貨量小幅提升，實際收取運價有機會微調(diào)。但從行業(yè)整體判斷，終端需求疲軟、貨主提前出貨分散運力壓力、新船交付導致運力增速快于貨量增長等因素，仍將主導節(jié)前市場走向。海通期貨、海盟控股等機構(gòu)預測，1 月末至 2 月初運力將進一步增加，現(xiàn)貨報價或持續(xù)回調(diào)，歐洲、地中海等航線運價后續(xù)仍有下跌空間。