2025 年以來，“乙醇” 在航運業(yè)的熱度持續(xù)攀升，從馬士基開啟甲醇雙燃料船乙醇摻燒試驗，到主機廠密集推出乙醇動力機型，再到船企發(fā)布乙醇燃料船設(shè)計方案，航運業(yè) “大船喝酒” 的時代正逐步從概念走向現(xiàn)實，為全球航運脫碳提供了全新的多元化選擇。

馬士基領(lǐng)跑：乙醇摻燒試驗突破，拓寬燃料選擇邊界

航運巨頭馬士基成為乙醇燃料應(yīng)用的 “先行者”。其旗下 2100TEU 的 “Laura M?rsk” 輪，作為全球首艘甲醇雙燃料集裝箱船，此前三年以甲醇為主要燃料穩(wěn)定運行。2024 年 10 月，馬士基首次在該船試用 “90% 電制甲醇 + 10% 乙醇” 的 E10 混合燃料，重點驗證點火、燃燒、潤滑性及排放等關(guān)鍵參數(shù)。試驗結(jié)果顯示，乙醇可穩(wěn)定融入甲醇燃料體系，未對發(fā)動機性能產(chǎn)生不良影響，排放也符合預(yù)期。

基于 E10 試驗的成功，2025 年 12 月，馬士基進一步推進 E50 混合燃料（50% 乙醇 + 50% 甲醇）試驗，并計劃探索 100% 乙醇燃料的可行性。馬士基高級燃料轉(zhuǎn)型經(jīng)理 Peter Normark S?rensen 表示，此舉一方面是為應(yīng)對綠色甲醇供應(yīng)短期難以滿足快速擴張的甲醇雙燃料船隊需求的問題，另一方面則是通過引入乙醇，顯著提升燃料采購與運營的靈活性。

目前，馬士基已運營 19 艘雙燃料船，并計劃 2027 年前引入租賃雙燃料 LNG 船。乙醇被視為其低排放燃料組合的潛在 “新成員”，將與生物甲醇、電甲醇、生物柴油等形成互補，助力馬士基實現(xiàn) 2030 年遠洋船隊溫室氣體排放強度降低 50%、2040 年碳中和的目標(biāo)。

主機廠發(fā)力：技術(shù)落地提速，乙醇機型納入產(chǎn)品譜系

燃料的大規(guī)模應(yīng)用離不開主機技術(shù)的支撐。過去一年，全球三大主流主機廠紛紛布局乙醇動力領(lǐng)域，為 “大船喝酒” 筑牢技術(shù)根基。

Everllence（前身為 MAN Energy Solutions）于 2025 年 9 月底宣布，全球首臺 90 缸徑乙醇燃料二沖程 ME-LGIM 發(fā)動機在日本完成測試，實現(xiàn)全負荷穩(wěn)定運行，首次驗證了乙醇在大型二沖程主機上的可行性。緊隨其后，WinGD 官宣 2026 年推出首款乙醇燃料二沖程機型，2027 年起啟動新造船與改裝項目交付。該機型以現(xiàn)有 X-DF-M 甲醇機為基礎(chǔ)，針對乙醇物性優(yōu)化噴油系統(tǒng)與控制邏輯，且 WinGD 作為全球乙醇協(xié)會（GEA）創(chuàng)始成員，還將通過產(chǎn)業(yè)協(xié)同推動技術(shù)落地。

在中速機領(lǐng)域，芬蘭 W?rtsil? 正在瓦薩基地對 W32 系列乙醇機型開展全尺寸測試，計劃 2026 年在巴西啟動為期兩年的 4000 小時實船試驗。該機型支持柴油、甲醇、乙醇等多燃料靈活切換，并通過可變進氣閥技術(shù)控制 NOx 排放，為船東提供多元化選擇。從實驗室研發(fā)到商業(yè)化產(chǎn)品規(guī)劃，主機廠的集體行動，讓乙醇燃料告別 “小眾” 標(biāo)簽，為船東下單掃清技術(shù)障礙。

船東與船廠聯(lián)動：區(qū)域?qū)嵺`與船型創(chuàng)新雙向突破

在主機廠攻克技術(shù)難關(guān)的同時，船東與船廠也加快布局，推動乙醇燃料從技術(shù)走向應(yīng)用。巴西憑借成熟的乙醇產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，成為區(qū)域?qū)嵺`的典型樣本。2025 年，巴西石油公司（Petrobras）宣布投資 51 億美元，2026 年底前建造 52 艘新平臺供應(yīng)船（OSV），其中多艘預(yù)留乙醇燃料方案，這也是巴西史上最大規(guī)模離岸服務(wù)船更新項目。

多家船東已參與其中，如 CMM 與 Petrobras 簽署六艘 5000 載重噸多功能 PSV 項目，采用 W?rtsil? 多燃料推進系統(tǒng)，預(yù)留乙醇使用條件。2025 年 10 月，CMM 為該項目發(fā)行 6000 萬美元高收益?zhèn)@北歐投資者積極認購，反映出資本市場對 “乙醇 + 混合動力” 方案的認可。據(jù)測算，這些 PSV 采用混合動力后可節(jié)能 30%，未來切換乙醇燃料后碳排放或再降 70% 以上。

中國船廠也在乙醇船型創(chuàng)新上展現(xiàn)實力。2025 年 12 月中國國際海事展上，中船大連造船發(fā)布全球首艘乙醇燃料蘇伊士型穿梭油船方案，并獲 DNV 原則性認可（AiP）。該船型針對穿梭油船高頻、高可靠性作業(yè)場景設(shè)計，通過優(yōu)化船體線型、配置水動力節(jié)能裝置等，在全生命周期碳排放與營運經(jīng)濟性上具備顯著優(yōu)勢，標(biāo)志著中國船企已從單一燃料概念展示，轉(zhuǎn)向特定船種的系統(tǒng)化解決方案輸出。

行業(yè)共識與挑戰(zhàn)：乙醇成脫碳重要配角，仍需突破多重壁壘

對于乙醇在航運脫碳中的角色，行業(yè)已形成初步共識。DNV 海事大中國區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)劉小峰指出，乙醇與甲醇特性相似，能量密度更高且非有毒物質(zhì)，現(xiàn)有甲醇雙燃料船經(jīng)小幅改裝即可燃燒乙醇，為船隊提供燃料 “第二套鑰匙”。全球乙醇協(xié)會（GEA）與 Maritime Ethanol & Methanol Alliance（MEMA）也認為，乙醇憑借高可獲得性、低碳強度與成本優(yōu)勢，將在海洋能源體系中扮演長期重要角色。

但乙醇大規(guī)模應(yīng)用仍面臨三重挑戰(zhàn)：一是可持續(xù)性爭議，傳統(tǒng)乙醇依賴糧食與甘蔗，可能擠占土地資源，未來需依賴非食用生物質(zhì)的第二代乙醇技術(shù)突破；二是供應(yīng)與基礎(chǔ)設(shè)施不均衡，當(dāng)前乙醇優(yōu)勢集中在巴西、美國等少數(shù)國家，全球干線航線加注網(wǎng)絡(luò)尚未形成；三是法規(guī)框架待完善，IMO、歐盟 FuelEU Maritime 等尚未明確乙醇生命周期碳因子與可持續(xù)認證標(biāo)準(zhǔn)。

因此，短期內(nèi)乙醇難以成為脫碳 “唯一答案”，但必將成為航運脫碳燃料譜系的 “重要配角”，尤其在具備原料與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的區(qū)域率先規(guī)?；瘧?yīng)用。隨著主機商業(yè)化節(jié)奏加快、區(qū)域供應(yīng)政策落地、法規(guī)體系完善，乙醇燃料將逐步打通 “燃料 — 主機 — 船舶 — 資本 — 監(jiān)管” 全鏈條。在 “多路徑脫碳” 的大趨勢下，“大船喝酒” 的故事才剛剛開篇，為全球航運業(yè)打開綠色發(fā)展新窗口。