在電商蓬勃發(fā)展的浪潮下，包裹運(yùn)輸需求一路高歌猛進(jìn)。美國包裹管理、咨詢和分析公司 ShipMatrix Inc. 發(fā)布的報(bào)告顯示，2024 年美國包裹總量達(dá)到 238 億件，同比增長 4%，相較于 2019 年更是大幅增長 50%，創(chuàng)下歷史新高。包裹遞送收入也隨之增長 4.1%，達(dá)到 1880 億美元，平均每個(gè)包裹收入為 8 美元。美國每日包裹投遞量約達(dá) 6700 萬件，2024 年每位成年美國人平均接收 70 件包裹，相當(dāng)于每周 1.8 件。

然而，在這看似一片繁榮的包裹運(yùn)輸市場(chǎng)背后，傳統(tǒng)快遞巨頭聯(lián)邦快遞（FedEx）和聯(lián)合包裹（UPS）卻面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。它們的市場(chǎng)份額正被在線零售商自營的物流車隊(duì)，以及眾多聚焦于電商 “最后一公里” 配送的區(qū)域快遞公司逐步蠶食。

電商巨頭自建物流，沖擊傳統(tǒng)快遞格局

曾經(jīng)作為 FedEx、UPS 及美國郵政（USPS）最大客戶的企業(yè)，如今紛紛投身自建物流體系的浪潮。亞馬遜早在五年前就宣布終止與 FedEx 的合作，全力發(fā)展自身物流能力。到 2024 年，亞馬遜遞送的包裹量已飆升至 61 億件，與 2019 年的 17 億件相比，實(shí)現(xiàn)了驚人的飛躍式增長。而沃爾瑪同樣不甘落后，其帶領(lǐng)的一眾快遞商包裹量在 2024 年同比增長 44%，達(dá)到 23 億件，與 2019 年的 6 億件相比，近乎翻了四倍。

沃爾瑪首席執(zhí)行官 Doug McMillon 指出，沃爾瑪從門店和會(huì)員店發(fā)貨的能力，已成為推動(dòng)電商業(yè)務(wù)增長的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。在過去兩年中，沃爾瑪在美國提供 “當(dāng)日達(dá)” 服務(wù)的家庭覆蓋率增長了 22%，目前已能為 93% 的美國家庭提供當(dāng)日送達(dá)服務(wù)，而兩年前這一比例僅為 76% 。沃爾瑪管理層預(yù)計(jì)，電商業(yè)務(wù)目前雖僅占總凈銷售額的 17%，但在未來五年將貢獻(xiàn) 50% 的營收增長，且美國電商業(yè)務(wù)已在第一季度實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)折，有望在明年全年實(shí)現(xiàn)盈利。

這種電商巨頭自建物流的趨勢(shì)，給傳統(tǒng)快遞企業(yè)帶來了巨大的沖擊。以 UPS 和 FedEx 為例，2024 年 UPS 的包裹數(shù)量為 48 億件，而 FedEx 的包裹數(shù)量則略有下降，為 34 億件。ShipMatrix 預(yù)計(jì)，未來三年美國包裹量將以每年 4% 的復(fù)合增長率增長，到 2027 年達(dá)到 268 億件，但大部分增長的包裹將由亞馬遜、沃爾瑪?shù)攘闶凵痰淖杂形锪骶W(wǎng)絡(luò)處理，這極有可能導(dǎo)致 UPS、FedEx、USPS 等傳統(tǒng)快遞企業(yè)的增長陷入停滯，甚至出現(xiàn)負(fù)增長。

區(qū)域快遞崛起，搶占市場(chǎng) “最后一公里”

除了電商巨頭自建物流，近年來如雨后春筍般涌現(xiàn)的區(qū)域快遞公司，也在加速瓜分傳統(tǒng)快遞巨頭的市場(chǎng)份額。這些專注于 “最后一公里” 配送的區(qū)域快遞公司，憑借本地化運(yùn)營優(yōu)勢(shì)、高密度投遞網(wǎng)絡(luò)以及靈活的定價(jià)策略，成功切入傳統(tǒng)快遞商難以高效覆蓋的 “城市邊緣地帶” 和 “次日達(dá)死角”。

諸如 Better Trucks、Veho 和 UniUni 等企業(yè)，它們摒棄了傳統(tǒng)的全國性樞紐體系，轉(zhuǎn)而依靠區(qū)域內(nèi)的小型分揀中心與輕資產(chǎn)的司機(jī)網(wǎng)絡(luò)來完成配送任務(wù)。同時(shí)，積極與 DTC 品牌、電商平臺(tái)乃至跨境賣家建立緊密合作關(guān)系，借助靈活的集貨與智能調(diào)度技術(shù)，實(shí)現(xiàn) “最后十英里” 的快速覆蓋。其中，UniUni 在跨境電商平臺(tái)（如 Temu 和 SHEIN）高速增長的推動(dòng)下，成功將配送能力滲透至中小城鎮(zhèn)與非核心區(qū)域，成為中國電商出海的關(guān)鍵交付節(jié)點(diǎn)。

在包裹量和收入快速增長的利好形勢(shì)下，這些區(qū)域快遞公司也在不斷加速自身的迭代與擴(kuò)張。一些區(qū)域快遞公司還嘗試通過結(jié)盟或平臺(tái)整合，實(shí)現(xiàn)更大范圍的協(xié)同運(yùn)作。例如，Shipium、OneRail、X Delivery 等第三方平臺(tái)，正致力于將多個(gè)區(qū)域快遞商的服務(wù)能力整合為統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)，賦能電商品牌按需選擇最優(yōu)派送路徑。這種創(chuàng)新模式打破了以往 “快遞商為主導(dǎo)” 的封閉體系，使物流鏈條的控制權(quán)更多地回歸到電商平臺(tái)與賣家手中。雖然目前區(qū)域快遞公司尚不具備全面替代國家級(jí)快遞網(wǎng)絡(luò)的能力，但它們?cè)谑袌?chǎng) “補(bǔ)位” 與行業(yè) “重構(gòu)” 方面所扮演的角色愈發(fā)關(guān)鍵。

傳統(tǒng)快遞巨頭困局與行業(yè)變革趨勢(shì)

包裹行業(yè)的收入在 2021 年和 2022 年因疫情期間消費(fèi)者大規(guī)模轉(zhuǎn)向線上購物而迎來激增，但如今已逐漸回歸正常增長軌道。2024 年，UPS 以 598 億美元的營收在行業(yè)中領(lǐng)跑，而除亞馬遜、FedEx 和 USPS 外，其他快遞公司的收入增長了 48%，達(dá)到 130 億美元。面對(duì)市場(chǎng)格局的急劇變化，傳統(tǒng)快遞巨頭也在嘗試做出調(diào)整。UPS 在今年 1 月宣布，未來 18 個(gè)月將為亞馬遜處理的包裹量削減 50%，旨在聚焦利潤率更高的貨運(yùn)業(yè)務(wù) 。

從行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)來看，快遞市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)正從以往單純的 “全國比拼”，逐漸演變?yōu)?“多層級(jí)生態(tài)系統(tǒng)” 的協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)。未來，快遞行業(yè)或?qū)⒉饺胍粋€(gè) “多中心、高密度、定制化” 的新時(shí)代。隨著電商從單一平臺(tái)模式向 “全渠道” 模式轉(zhuǎn)變，消費(fèi)者對(duì)配送服務(wù)的期望也水漲船高，從基本的 “能送達(dá)”，升級(jí)為追求 “更快、更準(zhǔn)、更友好” 的服務(wù)體驗(yàn)。在此背景下，包裹快遞服務(wù)已不再僅僅局限于單純的 “運(yùn)輸包裹” 功能，而是成為消費(fèi)者體驗(yàn)的重要延伸，以及品牌競(jìng)爭(zhēng)力的外在體現(xiàn)。

傳統(tǒng)快遞巨頭長期以來的主導(dǎo)地位，正受到來自更為分散、靈活且以消費(fèi)者為中心的新興服務(wù)模式的強(qiáng)烈挑戰(zhàn)。區(qū)域快遞公司的強(qiáng)勢(shì)崛起，不僅重塑了 “最后一公里” 的交付方式，更重構(gòu)了整個(gè)快遞行業(yè)的運(yùn)作邏輯。在未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，制勝的關(guān)鍵或許不再取決于擁有多少卡車和倉庫等硬件資產(chǎn)，而是在于誰能夠精準(zhǔn)洞察用戶需求，快速響應(yīng)并實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)履約，同時(shí)在碎片化的市場(chǎng)環(huán)境中成功構(gòu)建協(xié)同優(yōu)勢(shì)。